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La Pattuglia
Acrobatica Nazionale
"Frecce Tricolori"
di FILIPPO NASSETTI
In principio furono i Getti Tonanti, le Tigri Bianche, i Diavoli Rossi, i Lancieri Neri. Nomi mitici entrati nella storia del volo acrobatico militare italiano. Una storia che inizia nel 1930 con il colonnello Rino Corso Fougier, quello che viene unanimemente riconosciuto come il padre spirituale. Esattamente settant'anni fa Fougier convinse l'Aeronautica Militare a fondare la prima scuola di volo acrobatico a Campoformido. Il ragionamento dell'ufficiale era molto semplice: "il pilota acrobatico ampia le potenzialità del pilota militare e quindi anche la sua capacità bellica". Poi vennero le già citate pattuglie dei vari reparti di caccia, che ogni anno rappresentavano l'Arma Azzurra nelle varie manifestazioni. Fino ad arrivare al 1 marzo 1961, data di nascita del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico "Frecce Tricolori", con base a Rivolto del Friuli. Da allora la PAN (Pattuglia Acrobatica Nazionale) si è esibita sotto mille cieli, coronando successi e ammirazione in tutti i paesi dove ha volteggiato con i suoi arabeschi biancorossoverdi.
Le Frecce Tricolori vengono considerate, giustamente, dallo Stato Maggiore un veicolo diplomatico importantissimo per poter dimostrare l’altissima professionalità dei piloti militari italiani. Per gli alti vertici militari la PAN è fonte di orgoglio essendo una formazione di volo acrobatico unica al mondo. Sono due le caratteristiche che la contraddistinguono da tutte le altre pattuglie: operatività dei piloti e numero di velivoli. I piloti assegnati alle Frecce Tricolori continuano infatti ad essere pienamente operativi. L’Aermacchi 339 è uno straordinario mezzo per i looping e tonneaux, ma dalle ridotte capacità belliche. In caso di conflitto può comunque fornire un supporto aereo alle forze terrestri. Per mantenere l’addestramento ogni anno i piloti della PAN si esercitano in campagne di tiro in Sardegna e su Rivolto svolgono voli in formazione tattica. L’altra caratteristica della pattuglia italiana è di volare con una formazione di dieci velivoli. Le Red Arrows della Royal Air Force hanno una formazione da nove (sette più due solisti), otto invece sono gli Alphajet della Patrouille de France (sei più due).
I PILOTI
I piloti sono scelti tramite una selezione tra i vari reparti dell’Aeronautica. Per aspirare di mettersi alla cloche di un pony della PAN i candidati devono avere quattro caratteristiche: almeno 1000 ore di volo, combat readiness, provenire da voli su caccia e non avere più di 30 anni. Ogni anno entrano due nuovi piloti che vengono addestrati da ottobre ad aprile per prepararli alla lunga stagione di esibizioni. Gli ufficiali della PAN decollano due o tre volte al giorno, per dei voli di 40 – 50 minuti. Nel primo periodo i voli avvengono con due o tre velivoli per dare il tempo ai nuovi arrivati di prendere confidenza con il volo in formazione. Fino ad arrivare alle manovre da esibizione che vedono gli aerei volare a una distanza di due metri. Si tratta di un allenamento estremamente impegnativo e personalizzato, da rendere ogni pilota insostituibile. Se in periodo di manifestazioni uno dei dieci si ammala non è prevista sostituzione, si vola con il buco.
Non ci sono riserve perché è impossibile ricostruire in pochi giorni un affiatamento costruito in sette mesi di duro lavoro. Unica eccezione l' indisponibilità del capoformazione, in questo caso è rimpiazzato dal comandante. Le “matricole” vengono inserite in coda alla pattuglia, un ruolo impegnativo perché subiscono le piccole imperfezioni dei gregari che hanno davanti. Ma allo stesso tempo è una collocazione dove non possono arrecare danno in caso di errore. Le esercitazioni sono specifiche per ogni ruolo, e se si inizia a fare il pony a destra si continuerà tutta l’esperienza all’interno della PAN a destra, perché sono due allenamenti diversi. La giornata tipo durante il periodo di preparazione inizia la mattina presto con il briefing. Qui si fa il punto della giornata, con i vari piani di volo. Il comandante o il capoformazione spiega i compiti del volo notificando anche la situazione meteo. Finito il volo si svolge il debriefing dove si riguarda in maniera critica tutto il volo e si dice cosa poteva essere svolto meglio. L'idea di base è che ogni volo è perfettibile.
LA PATTUGLIA
Alla PAN i militari che lavorano dietro il palcoscenico sono, tra montatori, motoristi, marconisti, armieri elettromeccanici e linea volo, una sessantina. A coordinarli è il maggiore Giacomo Zanelli, italocanadese, 40 anni, di cui undici passati a Rivolto. Durante le trasferte per le manifestazioni si muovono circa trenta persone. Un lavoro duro e oscuro, che i sessanta militari (tutti volontari) devono affrontare. Serve un'operatività di 24 ore su 24.
"Noi riceviamo una grande quantità di richieste di militari che vogliono venire a lavorare a Rivolto - spiega Zanelli. - Durante le selezioni però mettiamo in guardia i candidati dai tanti sacrifici che questo lavoro comporta.
Nel periodo delle manifestazioni noi seguiamo la Pattuglia in ogni angolo d'Italia o d'Europa. E dobbiamo essere pronti a rimettere a posto un aereo anche la notte prima dell'esibizione. Passiamo più tempo con la Pattuglia che con la nostra famiglia". Con i piloti si crea un grande affiatamento, ognuno è indispensabile all'altro, e non c'è assolutamente invidia anche se a ricevere gli applausi è solo la Pattuglia in volo. "Anche lo spettatore più sprovveduto non può non capire l'importanza basilare che i meccanici hanno per la PAN", afferma il tenente colonnello Maurizio de Rinaldis.
LE MANOVRE DELLE FRECCE TRICOLORI
IN VOLO CON LE "FRECCE TRICOLORI"
Come una Freccia. Per un giorno come uno dei piloti della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Mercoledì 2 dicembre, arrivo alle 8.30 all'aeroporto militare di Rivolto, a due passi da Udine. Sono ospite delle Frecce Tricolori, qui vivono e si esercitano i dieci avieri che tutto il mondo ci invidia. L'aria è gelida e tagliente e il cielo è nuvoloso. Speriamo si riesca a volare. A fare gli onori di casa l'addetto alle pubbliche relazioni, tenente colonnello Riccardo Rinaldi, personaggio dal curriculum di tutto rispetto: accademia militare, pilota, paracadutista dei Falchi Blu, da otto anni alla Pattuglia, che presto lascerà per andare a dirigere gli incursori dell'Aeronautica. L'area dell'aeroporto è molto vasta, deve consentire alle Frecce di provare tutte le figure delle esibizioni, la base è invece molto più raccolta. C'è la sala riunioni, quella "geografica" con un'immensa cartina dell'Italia e un paio di uffici. Alle pareti sono appese le foto dei componenti della Pattuglia dal 1961, anno di fondazione, ad oggi. Tantissime targhe e trofei regalate da appassionati, adornano l'ufficio del comandante, tenente colonnello Umberto Rossi, 35 anni (ci sono anche quadri neofuturisti ispirati alle Frecce). Al piano di sopra: una mansarda per le serate goliardiche. In un altro fabbricato l'hangar dove i tecnici controllano ogni singolo bullone degli aerei. Finita la visita introduttiva alla tana della Pattuglia inizia l'avventura.
Per l'Aeronautica sono abile e arruolato, prima di autorizzare il volo infatti c'è da superare uno scrupoloso controllo medico: vista, udito, spirometria, elettrocardiogramma sotto sforzo, raggi x, e vestibologia (per verificare se si soffre di vertigini) presso l'istituto medico legale dello Stato Maggiore. Per la preparazione al volo, il primo passo è la vestizione: divisa militare, anfibi e tuta anti-G. Durante le acrobazie la forza di gravità aumenta fino a sei volte e il sangue tende a scendere dalla testa verso i piedi, per non far restare il cervello senza sangue (quindi senza ossigeno), la tuta stringe e trasforma il corpo del pilota in una specie di imbuto. Vestito da aviatore passo nell'hangar per provare casco, seggiolino ed emergenze. Superato qualche piccolo problema per il casco (il vostro cronista è un po' testone), mi vengono impartite le manovre di emergenza. Non va trascurato nulla, e nel caso dovesse succedere l'irreparabile in volo, devo avere la prontezza di abbandonare l'aereo in pochi secondi. A dir la verità non è molto difficile, al momento del decollo infatti il seggiolino deve essere armato (cioè tolta la sicura) e in caso di pericolo tiro una maniglia…
et voilà in un battito di ciglia mi trovo per aria con tutto il seggiolino e il paracadute già aperto. "Lei dovrà lanciarsi, se sentirà gridare per tre volte la stessa parola - spiega Rinaldi -. Non perda tempo, perché dopo la terza ripetizione il pilota si lancia e non l'aspetta. Ora si rilassi, per il momento non le dico quale sarà la parola chiave, non voglio condizionarla".
Ultima raccomandazione, se durante il volo dovessi avere problemi di respirazione con la maschera ci sono due tasti per fare arrivare ossigeno più denso (al cento per cento), oppure con un'erogazione più intensa. In caso dovessi stare proprio male, c'è il classico sacchettino di plastica. Ogni volta che una Freccia si alza in volo, la missione è preceduta da una riunione preparatoria, briefing. Carta alla mano il tenente colonnello Maurizio de Rinaldis spiega la rotta che seguiremo e le acrobazie che andremo a fare.
La nostra è la missione 854. Avvertimento finale in caso di emergenza, le tre paroline che mi auguro di non dover sentire sono "lanciati, lanciati, lanciati". Facili da ricordare. "Comunque non si preoccupi questo è un aereo che atterra anche senza motore", stempera de Rinaldis. Prima di uscire dalla base mi viene fatto indossare l'ultimo indumento: un giubbotto di salvataggio chiamato securman, dentro le innumerevoli tasche contiene il necessario per la sopravvivenza in caso d'atterraggio di fortuna: radio, bussola, viveri, cartina. Tutto pronto. Usciamo dalla base, casco in mano, verso i dieci velivoli allineati sulla pista. Il cielo è plumbeo, ma non minaccia piovaschi. La nostra Freccia è l'Aermacchi MB-339 numero 4, mentre sul 3 salgono il capitano Paolo Tarantino e il fotografo Giorgio Aloisi. Appena seduto sull'aereo vengo imbragato con mille cinture e lacci, chiuso il tettuccio tolgo la sicura per armare il seggiolino e accendo l'interfono per poter dialogare durante il volo con De Rinaldis (sarà soprattutto lui a parlare).
"E' pronto a scherzare con il cielo?" Ci siamo. I due aerei corrono in fila indiana sulla pista, una breve rincorsa sulla pista e… siamo in volo. Il decollo è dolcissimo, si avverte meno rispetto a un normale volo di linea. L'Aermacchi 339 si stabilisce alla quota di 400 metri, e la velocità di crociera è intorno ai 300 nodi (600 chilometri orari). Dopo aver ricevuto l'autorizzazione dalla base Nato di Aviano ci dirigiamo a sud verso Lignano, mentre l'altro aereo si mette sotto la nostra ala destra. Alla distanza di circa sei metri. "E' questa la distanza che tenete durante le esibizioni?". "No, adesso gliela faccio vedere. Paolo avvicinati come in formazione". Incredibile. È attaccato a noi sotto la nostra ala, a circa due metri di distanza. Riesco a vedere il colore degli occhi del capitano Tarantino. "Per il controllo della distanza avete della strumentazione d'aiuto?" "No, tutto a vista. Prima delle esibizioni, facciamo dei sorvoli per studiare dei punti di riferimento che servono per gli incroci, per i ricongiungimenti quando ci dividiamo in due tronconi". Percorriamo un breve tratto del litorale friulano, il mare è di un blu denso e corposo. "E' vero che le manifestazioni sul mare sono le più pericolose, perché cielo e mare si confondo?" "Sì, ma per motivi di sicurezza noi voliamo solo quando la linea dell'orizzonte è ben chiara". Invertiamo la rotta, lasciamo il mare e puntiamo verso Udine. Il capitano Tarantino ci affianca, i due aerei volano ora in linea a una distanza di un chilometro e mezzo.
"Questo lo chiamiamo volo tattico - mi spiega De Rinaldis in cuffia - così perlustriamo il territorio, io controllo a ore 6 lui se è seguito da un nemico e lui fa lo stesso con me. Il nostro non è un aereo solo spettacolare, ma serve anche per incarichi operativi". Passiamo sopra la splendida valle di Tolmezzo, sorvolando il lago di Cavazzo, le vette sono imbiancate. Su un monte della valle sono visibili i resti di una postazione di cannoni della prima guerra mondiale. Siamo a un sospiro dall'Austria. "Durante l'esibizione avete tempo per guardare il pubblico o siete troppo concentrati?" "Beh il capoformazione è quello che riesce a lanciare più sbirciate, per i gregari non ci sono molte occasioni per guardare di sotto". "Quindi alla fine per voi tutte le manifestazioni sono uguali?" "No, non conosciamo la routine, c'è sempre molta emozione nel sapere che sotto ci sono centinaia di migliaia di persone con il naso all'insù. Ci emoziona volare in America per il cinquecentenario della scoperta di Cristoforo Colombo come per il biennale Air Show di Ostia". Torniamo indietro verso Rivolto, seguendo il fiume Tagliamento. "Ora se è pronto, facciamo un po' di acrobazie". "Va bene". S'inaugura con un tonneaux, l'aereo gira sul proprio asse longitudinale. Alza l'ala sinistra progressivamente, ci troviamo a testa in giù e poi torniamo dritti, passando dalla sinistra alla destra dell'altro aereo. La tuta anti-G stringe fianchi e gambe come quando ti misurano la pressione. Sento il sangue defluire, la testa è svuotata.
Nel cielo abbiamo disegnato un otto in orizzontale. Come i piloti riescano a mantenere l'orientamento tra piroette e capriole è un mistero, io perdo di vista cielo, terra e orizzonte in continuazione. "Come avviene l'addestramento di un nuovo arrivato?" chiedo. "Viene introdotto gradualmente. All'inizio vola da solo, poi con un compagno, poi due, fino ad arrivare a volare in dieci. Il suo istruttore è il pilota che l'anno prima ricopriva quella posizione. Chiudiamo con una scampanata, le va?" è la manovra tipica del solista, l'aereo sale in verticale, andiamo incontro alle nuvole, dietro s'intravede il sole, appena superati i soffici batuffoli d'aria il pilota mette il motore al minimo. L'aereo decelera fino a 0 nodi e inizia così a scendere per la forza di gravità, prima con la coda, poi con la punta che è più pesante. Ci rituffiamo dentro alle nuvole e De Rinaldis ridà potenza alle turbine. La manovra più bella, ti fa sentire poeta dell'aria. "Il pregio principale del nostro Aermacchi è la manovrabilità, vuole provare?". Un po' emozionato prendo in mano la cloche. È molto sensibile, appena accenno a farlo scendere, l'aereo abbassa il muso bruscamente. "Deve solo pensare di muovere i comandi", afferma divertito il tenente colonnello che riprende i comandi. Andiamo in atterraggio. Sulla pista tocchiamo terra a brevissima distanza, prima noi e poi l'aereo numero 3. Dopo 50 minuti di volo, la missione 854 è terminata. L'emozione non ancora.
I PILOTI PAN DEL 2002
Nato a Roma il 6 Novembre 1965. E'entrato in Accademia Aerona-utica nel 1983 con il corso"CENTAURO IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo Tornado presso il 154° Gruppo Caccia Bombardieri del 6° Stormo. Nel 1993 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto le posizioni di Pony 8, Pony 3, Supervisore all'Addestramento Acrobatico e Leader. Ha un totale di 3500 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, MB339A, T37, T38, G91T, Tornado. Colleziona libri gialli, ama la barca a vela, ma soprattutto è un autentico patito del volo. Nel poco tempo libero che gli rimane, corre al più vicino aeroclub oppure si diverte con l’aeromodellismo.
Nato a Milano il 24 Settembre 1968. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1987 con il corso "GRIFO IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo F104-ASA presso il 22° Gruppo Caccia Intercettori Ognitempo del 51° Stormo. Nel 1996 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto le posizioni di Pony 7 e Pony 2. Ha un totale di 2600 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, MB339A, G91T, TF1O4G, F104S-ASA.
Durante il volo acrobatico, il capoformazione adatta le sue traiettorie in funzione dell’orografia del terreno e delle condizioni ambientali. Egli ricerca la massima precisione nel volo al fine di essere un riferimento affidabile per tutti i gregari.
Nato a Savona il 17 Agosto 1968. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1989 con il corso "LEONE IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo AMX presso il 132° Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori del 3° Stormo. Ha ottenuto nel 1997 la qualifica di istruttore di volo su velivolo MB339A presso il 61° Stormo. Nel 1998 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto la posizione di Pony 9 e Pony 7. Ha un totale di 2000 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, T37, T38, G91T, AMX, MB339A.
Nato a Torino il 30 Maggio 1971. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1990 con il corso "MARTE IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo F104S-ASA presso il 23° Gruppo Caccia del 5° Stormo. Nel 1998 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto la posizione di Pony 8. Ha un totale di 1800 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, T37, T38, MB339A, F104S-ASA, F104S-ASAM, TF104G.
Nato a Roma il 10 Aprile 1971. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1989 con il corso "LEONE IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" sui velivoli F104-ASA e Tornado ADV presso il 21° Gruppo Caccia Intercettori del 53° Stormo. Nel 1999 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto la posizione di Pony 9 e Pony 7. Ha un totale di 1900 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, T37, T38, MB339A, TF104G, F104-ASA, Tornado ADV.
Nato ad Udine il 29 Luglio 1969. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1989 con il 105° corso A.U.P.C.. Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo RF104G e AMX presso il 28° Gruppo Caccia Bombardieri e Ricognitori del 3° Stormo. Nel 1997 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto la posizione di Pony 8 e Pony 3. Ha un totale di 2400 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, MB339A, G91T, TF104G, RF104G, AMX.
Nato a Siena il 12 Giugno del 1967. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1988 con il 103° corso A.U.P.C.. Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo Tornado presso il 155° Gruppo Caccia Bombardieri del 50° Stormo. Nel 1994 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto le posizioni di Pony 7 e Pony 4. Ha un totale di 3100 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, MB339A, T37, T38, G91T, Tornado.
Il leader della seconda sezione, deve eseguire le manovre di separazione e d'incrocio in perfetta simmetria con il Capoformazione, effettuando poi i ricongiungimenti sempre in vista del pubblico, esclusiva del programma della P.A.N..
Nato a Udine il 4 Maggio 1971. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1990 con il corso "MARTE IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo Tornado presso il 154° Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori del 6° Stormo. Nel 2000 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto la posizione di Pony 9. Ha un totale di 1700 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli:S208AM, SF260, MB339A, T37, T38, Tornado.
Nato a Gallarate (Varese) il 17 dicembre 1971. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1990 con il corso "MARTE IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo AMX presso il 132° Gruppo Caccia Bombardieri Ricognitori del 3° Stormo. E' stato assegnato alla P.A.N. nel 2000. Ha un totale di 1700 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, T37, T38, AMX, MB339A.
Nato a Milano il 10 Febbraio 1973, entra in Accademia Aeronautica nel 1993 con il 113° corso A.U.P.C. Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo
F-104 S/ASA presso il 23° Gruppo Caccia Intercettori del 5° Stormo. Nel 2001 è stato assegnato alla P.A.N.. Ha un totale di 1600 ore di volo. E' abilitato a volare sui seguenti velivoli:SF260, MB339, TF-104 G, F-104 S/ASA, F-104 S/ASA-M.
Nato a Caserta il 16 Febbraio 1970, è entrato in Accademia Aeronautica nel 1988 con il Corso "IBIS IV". Ha conseguito la "Combat Readiness" sul velivolo F104/ASA presso il 23° Gruppo del 5° Stormo. E' stato assegnato alla P.A.N. nel 1998. Ha ricoperto la posizione di Pony 7 e Pony 4. Ha un totale di 2200 ore di volo. E' abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, S2O8AM, T37, T38, TF1O4G, F1O4S/ASA F1O4/ASAM.
La posizione del solista viene sempre affidata ad un pilota che sappia dimostrare con professionalità e sicurezza le spiccate doti di maneggevolezza dell'aeroplano in dotazione.
Nato a Roma l'8 Febbraio 1968. E' entrato in Accademia Aeronautica nel 1990 con il 106° corso A.U.P.C.. Ha conseguito la "Combat Readiness" su velivolo Tornado presso il 156° Gruppo Caccia Bombardieri del 36° Stormo. Nel 1997 è stato assegnato alla P.A.N., dove ha ricoperto la posizione di Pony 9 e Pony 5. Ha un totale di 2300 ore di volo, è abilitato a volare sui seguenti velivoli: SF260, MB339A, G91T, Tornado.
Aermacchi MB 339 il velivolo utilizzato dalla Pattuglia Acrobatica Nazionale.
INTERVISTA AL T. COL. PIL. MAURIZIO DE RINALDIS
“È una passione che ho maturato intorno ai 16 anni, da studente liceale. Ricordo l’emozione che mi procurava veder passare i G-91 delle Frecce Tricolori il 2 giugno, per la Festa della Repubblica. L’anno scorso quando ho volato per la prima volta su Roma, da capoformazione, ho ripensato a quel ragazzino trasognante con il naso all’insù.”
Le Frecce Tricolori vengono considerate la miglior pattuglia acrobatica al mondo, lei condivide questo giudizio?
È un giudizio lusinghiero, che ci fa piacere, ma che sarebbe presuntuoso confermare. Ci distinguiamo dalle altre pattuglie per alcune caratteristiche: essere un reparto operativo, volare con dieci velivoli, avere un programma intenso senza un attimo di pausa e da un punto di vista tecnico gli incroci e i ricongiungimenti. Comunque ci sono tante formazioni acrobatiche di grandissima levatura.
Qual è il rapporto con le altre pattuglie? Li conoscete? Quali a suo giudizio sono i più bravi?
Si, li conosciamo. Ci incontriamo ai vari raduni e tra noi c’è grande collaborazione. Difficile dire chi siano i più bravi, quelli che a me piacciono di più – a parte noi, beninteso – sono i francesi. La Patrouille de France ha un programma molto bello con figure rovesciate veramente suggestive. Il loro aereo consente una maggiore capacità nei tonneaux.
Baratterebbe il loro Alphajet con il vostro Aermacchi?
No, mai. Il nostro è un aereo che ha tantissimi pregi, che lo rendono impagabile. Possiamo fare delle virate strettissime ed è l’unico aereo non ad elica con il quale il solista si può esibire nel Lomcovak, dove si “attorciglia” in una vite positiva ruotando su tutti e tre gli assi. Una manovra che molti hanno provato ad imitare senza riuscirci.
Quanti anni un pilota può restare in forza alla PAN?
A Rivolto arrivano sia piloti d’Accademia che di Complemento, e vengono assegnati alle Frecce per quattro anni. Poi tornano ai reparti operativi e eventualmente vengono richiamati per fare il leader.
Come avviene l’addestramento di un nuovo pilota?
All'inizio viene fatto volare in coppia, poi gli viene assegnato il pony. Noi al contrario di altre formazioni li mettiamo in coda, nei pony 7, 8 e 9. È una scelta impegnativa, volare vicino al capoformazione per un nuovo arrivato è più facile, con un unico punto di riferimento, un pilota esperto da seguire. Però se fa qualche errore, coinvolge tutta la formazione, perché alla sua ala volano altri gregari. Noi quindi preferiamo darli un ruolo più difficile, in coda, dove subiscono le piccole sbavature che possono arrivare da tutti gli elementi della Pattuglia, ma lì non possono arrecare danno ad altri.
Come vengono decisi i cambi di posizione?
Il comandante insieme al capoformazione pianifica la vita della Pattuglia per i prossimi due anni. Ad esempio un pilota che ha iniziato a volare a destra, continuerà tutta la sua vita nella PAN volando a destra, perché si tratta di due addestramenti differenti. All’interno della formazione ci sono poi tre ruoli di grande responsabilità. Il capoformazione, il leader della seconda formazione (pony 6) e il solista (pony 10). È ormai prassi che il comandante delle Frecce Tricolori sia il precedente capoformazione, quindi questo è un ruolo per il quale si sceglie un pilota esperto, che ha già volato in Pattuglia almeno tre o quattro anni.
Può un solista o un numero 6 diventare capoformazione?
No, perché non c’è il tempo. Anche il 6 e il 10 devono essere scelti tra i piloti esperti, con almeno due o tre anni di esperienza, quindi o vengono scelti per fare il capoformazione o per gli altri due ruoli.
In un anno la formazione può essere stravolta?
No, ad esempio 1 e 6 non possono cambiare nello stesso anno, proprio per dare un segno di continuità. E poi i nuovi arrivati non sono più di due. Quindi si vola sempre con piloti esperti.
Il programma delle Frecce Tricolori è abbastanza statico, come mai? E quando viene introdotta una nuova manovra a chi spetta la decisione?
Dal 1961 il programma della Pattuglia è sostanzialmente lo stesso, negli anni ci sono state piccole variazioni. Perché? Beh, è un programma completo, molto armonioso, che non lascia tempi morti. Comunque la possibilità di fare modifiche c’è, ad esempio quattro anni fa abbiamo introdotto la figura dell'aquila. Per l’anno prossimo stiamo pensando di reintrodurre una figura che veniva fatta agli albori della PAN.
Prima di ogni esibizione studiate punti di riferimento?
Sì, nei sorvoli studiamo i punti di riferimento che servono per gli incroci, per i ricongiungimenti e per la geometria del programma. In caso di manifestazioni sul mare vengono sistemate anche delle boe.
Voi ogni giorno vi esercitate, facendo sempre le stesse manovre. Non vi fa annoiate?
No, ogni volo è diverso da quello precedente. La noia non subentra mai, perché le figure sulle quale ci esercitiamo sono tante, poi spesso facciamo addestramento, o i voli in formazione tattica per la funzione operativa. Anche l’atleta fa sempre gli stessi allenamenti per potersi mantenere ai vertici. E per noi è lo stesso.
Come vi preparate?
Prima di salire sugli aerei, sia una manifestazione o addestramento, si fa il briefing dove pianifichiamo cosa si andrà a fare in volo. E una volta finito ci si riunisce nel debriefing per vedere cosa si poteva fare meglio. Non esiste il volo perfetto, ma noi ne siamo perennemente alla ricerca. Per questo serve molta umiltà e capacità d'autocritica.
Lei da ottobre sarà il nuovo comandante delle Frecce Tricolori, già oggi come capoformazione partecipa alle selezioni dei nuovi arrivi. Sente la responsabilità di far coronare o meno il sogno a tanti piloti?
Durante le selezioni sono molto oggettivo. I piloti che arrivano a Rivolto sono già stati scelti da una rosa più ampia, mi trovo davanti quindi cinque o sei candidati dalle altissime qualità professionali. Si tratta di piloti che se non entreranno nella Pattuglia comunque troveranno una sistemazione prestigiosa all’interno dell’Aeronautica. Durante i giorni di selezione facciamo anche dei voli di prova, ma la cosa a cui guardiamo principalmente è l’aspetto caratteriale, servono persone pacate, armoniose che non entrino con un deleterio spirito di competitività verso i colleghi.
Le è mai accaduto di doversi ricredere su un pilota selezionato e doverlo poi allontanare?
No, una volta un pilota ha deciso di sua iniziativa di lasciare la PAN, evidentemente non si sentiva portato per questo tipo di vita.
Durante tutte le esibizioni di velivoli dell'Aeronautica, le Frecce Tricolori rappresentano sempre la conclusione della manifestazione. Che rapporto avete con gli altri piloti dell’arma, non vi vedono come una casta di privilegiati?
No assolutamente. Loro sanno che noi rappresentiamo in Italia e all’estero i pregi del pilota militare italiano. L’estro e la professionalità. Vedono in noi il mezzo per poter dimostrare le proprie capacità. Durante le varie rappresentazioni c’è sempre molta collaborazione.
Avete qualche rito propiziatorio che fate prima di salire a bordo degli Aermacchi?
No, nessuna liturgia prevolo. C'è solo una cosa da evitare: augurarci buon volo. È come il viola a teatro.
Personalizzate i vostri aerei all’interno?
No, siamo pur sempre militari. Ognuno magari si porta qualcosa con sé. Io ho una mascotte nella tasca dei pantaloni che con me si è fatta centinaia di looping e tonneaux.
Colonnello ha mai provato momenti di paura?
No, tutto l'addestramento è volto a evitare la paura. La paura arriva da qualcosa che tu non conosci e perciò temi. Noi conosciamo invece tutti i pericoli del nostro lavoro, quindi non ne abbiamo paura.
| IL 313° GRUPPO
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Il sorriso entusiasta di un bambino o gli occhi commossi di un nostro connazionale all'estero potrebbero da soli giustificare l'esistenza delle Frecce Tricolori, ma le finalità che perseguiamo non sono solo legate alle spettacolarità delle manovre acrobatiche o al sentimento, seppur altissimo e nobile, dell'amore per la nostra Patria.
Il 313° Gruppo è un Reparto Operativo dell'Aeronautica Militare, che assolvendo ai propri compiti di rappresentanza può fornire l'esempio dei valori umani, culturali, organizzativi e tecnologici di un'Italia che può "volare" meglio e più in alto di chiunque altro.
Tutto il nostro impegno è profuso in questo senso e vogliamo ringraziare gli amici, gli appassionati, tutti coloro che con affetto ci sostengono, ci danno la forza per raggiungere e superare tutti i traguardi che ci vengono posti quotidianamente.
Speriamo, con le nostre esibizioni, di rendere Voi tutti orgogliosi come lo siamo noi della nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale e del nostro Paese.
Il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico è dislocato sull'aeroporto di Rivolto (Udine) e fornisce gli uomini ed i mezzi per la Pattuglia Acrobatica Nazionale.
Il Gruppo è dotato di velivoli MB-339 A/PAN che possono svolgere, oltre alla normale attività acrobatica, anche missioni operative nel ruolo di caccia bombardieri leggeri.
Il 313° Gruppo A.A. " Frecce Tricolori " non ha solo il compito di rappresentare l'Aeronautica Militare e l'Italia nelle manifestazioni aeree, ma anche quello, meno noto ma altrettanto importante di partecipare, in caso di emergenza nazionale, alle operazioni di Supporto Aereo Offensivo in appoggio alle Forze Terrestri.
L'aereo in dotazione al Reparto è, infatti, in grado di trasportare un buon carico di armamento e grazie alle sue doti di agilità, può essere proficuamente impiegato come caccia bombardiere in conflitti a bassa intensità, oppure in operazioni su scala più vasta, una volta che sia stata acquisita la superiorità aerea.
Tutti i piloti assegnati alle Frecce Tricolori seguono un particolareggiato iter di addestramento che dura circa un anno e che include missioni a bassissima quota in formazione tattica, attacchi simulati su presunte postazioni nemiche e manovre di scampo da minacce aeree e terrestri.
Alla fine, dopo il conseguimento delle qualifiche nel tiro aria-suolo con munizionamento da esercitazione, tutti i piloti della P.A.N. conseguono la qualifica di pronto al combattimento.
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