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Eurofighter 2000
"Typhoon"
L'aeroplano di Fabien, un aeroplano degli Anni 20 che porta la posta, dallo stretto di Magellano a Buenos Aires al disopra dei deserti della Patagonia, non è altro che "cinque tonnellate di metallo", un motore che vibra, una radio che tace e, dentro, un uomo che spasima in preda all'angoscia; è chiuso nel suo angusto abitacolo, perduto nelle tenebre e nelle nubi, senza una luce a terra, senza una voce che lo guidi verso la salvezza di un aeroporto. Così Antoine de Saint-Exupéry,
pilota-scrittore autore del celebre "Piccolo Principe", in un altro libro fondamentale del Novecento, "Volo di notte", descrive la terribile solitudine del suo pilota.
Il pilota dell'Eurofighter "Typhoon" non sarà mai solo. Tra le tante innovazioni del nuovo caccia europeo che sta entrando in servizio in questi mesi, una delle più strabilianti è la capacità di mantenere il contatto con il mondo in tutte le situazioni, anche nelle più drammatiche fasi di un combattimento supersonico.
Maurizio Cheli - il capo collaudatore di Alenia Aeronautica, un astronauta che ha voltato sullo Shuttle nella seconda missione del "Tethered", il famoso "satellite al guinzaglio" concepito dal fisico-matematico dell'Università di Padova Giuseppe Colombo - lo definisce un "aereo in rete"; in effetti quando è in volo il suo sistema di informazione e distribuzione multifunzionale (MIDS) lo mantiene in collegamento simultaneamente con la sua base a terra, con altri aeroporti, con altri aerei in volo, con gli Awacs, con i vari elementi del sistema militare di comando e controllo; l'aereo stesso è un elemento di questo particolare web perché non solo vi attinge informazioni ma vi immette quelle che raccoglie e che entrano istantaneamente in circolo.
In questo modo il pilota (come tutti gli altri soggetti presenti in rete) è in grado di vedere e ascoltare assai al di là delle sue capacità percettive la situazione delle forze amiche e nemiche, di conoscerne i mutamenti istante per istante, di decidere di modificare la propria missione.
I primi esemplari di produzione italiana del nuovo caccia europeo sono entrati in servizio in febbraio 2004; sono due biposto destinati all'addestramento assegnati alle basi della Aeronautica Militare di Cameri, vicino a Novara, e di Grosseto; altri sette esemplari, anche questi a due posti, sono sulla linea di montaggio dello stabilimento Alenia Aeronautica di Caselle (TO). L'Eurofighter "Typhoon" è il frutto di una joint venture tra Italia, Germania, Gran Bretagna e Spagna. La Francia, presente all'inizio, ha poi preferito costruire da sola il "Rafale", dalle prestazioni più limitate.
Una quindicina di anni fa, quando l'Eurofighter fu concepito, si chiamava ACA, cioè Agile Combat Aircraft, e già
nel nome era indicata la sua principale caratteristica: un velivolo da caccia, o come si dice in termini tecnici "da superiorità aerea", destinato cioè all'intercettazione di aerei nemici invasori; la sua caratteristica principale doveva essere l'estrema manovrabilità. Per questo era stata subito individuata la formula
"canard", con un'ala a delta
molto arretrata e alette ipersostentatrici sulla prua della fusoliera. Canard in francese significa anatra, e in effetti visto in
volo il "Typhoon" richiama l'armoniosa forma aerodinamica di un germano reale. In questi anni di complessa elaborazione
il concetto base non è cambiato; invece sono state incorporate le tecnologie che via via diventavano disponibili.
Per questo il "Typhoon" è sicuramente il più efficace caccia di prima linea oggi disponibile; è un aereo dall'eccezionale manovrabilità, alla quale contribuiscono la forma (le alette in prua consentono cambi di traiettoria immediati e diretti) e un rapporto tra il peso e la potenza estremamente favorevole: il velivolo, grazie al largo impiego di elementi in fibra di carbonio e fibra di vetro, pesa il 30 per cento in meno rispetto a velivoli analoghi della generazione precedente, mentre i due motori EJ200 con post-bruciatore
benché piccoli e leggeri sono molto potenti; ognuno di essi fornisce una spinta di 9 tonnellate contro le 6 dei motori del "Tornado".
Questa potenza esuberante consente al "Typhoon" una serie di prestazioni record: velocità massima di Mach 2, cioè pari a due volte quella del suono, 8 secondi dal momento del rilascio dei freni al momento in cui stacca le ruote da terra, due minuti e mezzo per raggiungere la quota di 11 mila metri.
Concepito principalmente per missioni aria-aria, ha tuttavia la capacità di adattarsi rapidamente a missioni ariaterra come l'attacco al suolo o antinave, il supporto aereo ravvicinato alle forze terrestri, la ricognizione. Tutti questi vari ruoli sono intercambiabili nel corso stesso del volo grazie alla possibilità che ha il pilota di richiamare sul proprio schermo le informazioni necessarie per ciascun tipo di impiego (swing-role).
Il pilota da caccia opera in uno scenario fortemente ostile e complesso; ha come obiettivo un aereo avversario ma sa anche di essere lui stesso un obiettivo, cacciatore ma anche preda. La minaccia è tutto intorno a lui, perlopiù invisibile. La possibilità di vedere la situazione è quindi essenziale sia per l'attacco sia per la sopravvivenza. L'ottima visibilità che si ha dalla cabina del "Typhoon", fatta di un solo blocco trasparente, è importante ma non basta; gran parte del lavoro di scoperta del bersaglio e della minaccia lo fanno i sensori e gli apparati dell'aereo: il radar "Captor", il più efficiente della sua categoria, il sensore "Pirate" a raggi infrarossi, il "DASS", ossia il Defensive Aids Sub-System, apparato che sorveglia l'ambiente esterno dando al pilota una valutazione complessiva delle minacce provenienti dall'aria e da terra (lo avverte, per esempio, se è stato inquadrato da un radar nemico o se un missile è stato lanciato contro di lui), indica la priorità dei bersagli e risponde automaticamente alle minacce multiple (anche se il pilota può intervenire con un comando manuale).
La grande quantità di messaggi che arrivano dai sensori dell'aereo stesso o da terra superano le capacità di controllo e di valutazione dell'uomo, che sui «Typhoon» operativi sarà solo a bordo. Sugli aerei della precedente generazione, per esempio il Tornado, ogni apparato aveva un proprio schermo e toccava al pilota tenerli tutti sotto controllo contemporaneamente e valutare quale dei vari segnali richiedesse un'attenzione prioritaria; con il «Typhoon» si è fatto un importante salto qualitativo perché questo lavoro è stato eliminato con il "Sensor fusion", l'integratore dei sensori, che presenta su un unico schermo e valuta in ordine di priorità tutti i vari segnali; il pilota non deve fare altro che richiamare, premendo un pulsante, le informazioni che gli servono in quel preciso contesto, con il vantaggio, tra l'altro, di non essere disturbato da informazioni inutili.
UN ASTRONAUTA PER IL «TYPHOON»
MAURIZIO CHELI DOPO AVER VOLATO SULLO SHUTTLE CON IL SATELLITE «TETHERED» COLLAUDA IL NUOVO VELIVOLO E CONTRIBUISCE AL SUO ULTERIORE POTENZIAMENTO.
Spiega Maurizio Cheli: "Sull'F-104 il 70 per cento dell'impegno del pilota era assorbito dalla guida del velivolo e il 30 per cento dalla missione; nell'Eurofighter questo rapporto è invertito". Cheli è oggi l'uomo che conosce meglio il nuovo velivolo. E ne dà una valutazione molto positiva. Un aeeo sofisticato e tuttavia facile da pilotare; tutto è studiato per alleggerire la fatica del pilota e per lasciare che tutta la sua attenzione si concentri sulla missione. I display in cabina gli indicano tutto ciò che gli serve, quando serve, in modo semplice e chiaro; tutti i comandi sono concentrati sulla manetta che comanda i motori e sulla piccola leva che nel sistema fly-by-wire ha sostituito la cloche; così il pilota può agire su tutti i sistemi di bordo semplicemente premendo con le dita una serie di pulsanti senza dover muovere le mani e le braccia, cosa che diventa quasi
impossibile quando è sottoposto a un alto numero di "g"
(sull'Eurofighter fino a 3 negativi e fino a 9 positivi); in più alcune funzioni possono essere attivate con comandi vocali. Lo "Head-up display", cioè il visore trasparente "a testa alta" che si trova davanti a lui all'altezza degli occhi gli consente di leggere le informazioni senza staccare lo sguardo dallo scenario esterno; sui velivoli operativi i dati arriveranno direttamente sulla visiera del casco del pilota, che avrà così una capacità di visione esterna molto più ampia.
Già ufficiale dell'Aeronautica militare, astronauta e ora capo collaudatore dell'Alenia Aereonautica, Cheli vola sul nuovo caccia quasi tutti i giorni. Tocca a lui e al suo collega Marco Venanzetti provare i velivoli che escono dalla linea di montaggio prima di consegnarli all'Aeronatica; intanto continuano i test sui due prototipi destinati allo sviluppo e al
miglioramento del velivolo. Decollando da Caselle, i test si svolgono nella zona tra Bricherasio, Cuneo e Mondovì; i voli a bassa quota e i collaudi degli armamenti si svolgono in Sardegna sul mare e nel poligono di Decimomannu. Il loro lavoro consiste anzitutto nel controllare che l'aereo faccia bene le cose per le quali è stato progettato, poi nel suggerire l'ottimizzazione delle varie funzioni, infine nell'esplorare tutte le potenzialità del velivolo portandolo gradualmente al limite delle capacità per definirne i margini di sicurezza. Sono, insomma, insieme con i progettisti, tra i protagonisti del programma di sviluppo della nuova macchina.
Prima di ogni uscita i collaudatori incontrano i tecnici-progettisti per preparare il programma di prove, individuare l'aspetto dell' aereo che si vuole esplorare e delineare di conseguenza il profilo del volo. In aria restano in collegamento con i tecnici per
commentare le varie fasi della prova, mentre le apparecchiature di bordo inviano alla sala di telemetria i dati relativi a 2500 parametri che vengono registrati per essere studiati successivamente. I tempi in cui il collaudatore era l'unico "mezzo" a disposizione del progettista per valutare il comportamento di un velivolo sono lontani ma le osservazioni e le sensazioni dell'uomo, nonostante la più
sofisticata strumentazione a bordo e a terra, restano fondamentali anche oggi. Sono osservazioni che i collaudatori dell'Eurofighter scrivono alla fine del volo in una relazione da trasmettere ai colleghi degli altri tre paesi partner del caccia, che in Germania, Gran Bretagna e Spagna stanno eseguendo gli stessi test.
Il loro lavoro, iniziato sui 2 prototipi di sviluppo ormai da alcuni anni, continuerà per tutto il tempo in cui saranno costruiti i 620 esemplari previsti per i quattro paesi partner (con un'opzione per altri 90) e quelli che saranno acquistati da altri paesi (l'Austria ha già firmato il contratto per 18 esemplari, la Grecia che lo ha selezionato e Singapore che lo sta valutando) ma continuerà anche in seguito; l'Eurofighter è progettato in modo da incorporare le tecnologie che via via diventeranno disponibili durante tutta la sua vita operativa, prevista in almeno 25 anni.
IL SOSTITUTO DEGLI F-104S
L'Italia conserva ormai dal lontano 1957 i caccia intercettori F-104 Starfighter di progettazione Lockheed; il loro sostituto l'Eurofighter 2000 è un caccia da superiorità aerea, rifornibile in volo, in grado di svolgere anche missioni di attacco al suolo. Dotato di un radar e di armamento di nuova generazione, l'EFA 2000 dispone di un'avionica molto sofisticata comprendente, tra l'altro, schermi multifunzione a colori, casco con display sul visore, sensore passivo di ricerca all'infrarosso e comandi vocali per particolari funzioni. L'A.M. conta di acquisire complessivamente 121 "Eurofighter" 2000, tra cui anche biposto da conversione operativa. Non c'è dubbio che l'entrata in linea di un velivolo come l'"Eurofighter" 2000, dagli elevati contenuti tecnologici, cambierà in maniera radicale il modo stesso di condurre e concepire le operazioni aeree. Le sue più probabili funzioni saranno infatti missioni aria-aria, terra-aria, nelle quali sarà possibile un poderoso trasporto bellico composto da 13 stazioni esterne, 5 (di cui una opzionabile per il bagnato) sotto la fusoliera e una opzionale "bagnata" sotto le semiali; inoltre non va tralasciato l'utilizzo di un cannone Mauser calibro 27 mm che viene alloggiato in un vano interno sul fianco sinistro della sezione anteriore della fusoliera. Seicentoventi caccia di questo tipo andranno progressivamente ad equipaggiare le Aeronautiche di Germania, Gran Bretagna, Italia e Spagna, mentre altri 60 sono stati recentemente ordinati dalla Grecia; per tutte queste forze aeree l'EFA 2000 segnerà inequivocabilmente l'inizio di una nuova era.
Il requisito dell'Italia è di 121 macchine (100 monoposto e 21 biposto) con un'opzione per altri 9 aerei per la sotituzione di 24 Tornado ADV e di circa 100 F-104 (180 agli inizi). Le consegne sono previste per metà 2003 e se tutto procederà per il verso giusto esse saranno rispettate entro i tempi previsti, dato che il programma ha già accumulato pesanti ritardi di anni per le indecisioni tedesche e la riluttanza di quasi tutti i governi di investire migliaia di miliardi in questo progetto; esso è essenziale per mantenere una certa credibilità nello scacchiere NATO, finora certo non guadagnata per via dei vetusti F-104, con i quali non si riuscirebbe ad abbattere neanche un Cessna! Non c'è dubbio che il Tifone sia la più importante novità per l'industria aeronautica europea e in particolare per quella italiana, che di recente sta passando un momento stagnante e con poche ordinazioni; anche l'esportazione del caccia intercettore, che è data per certa dai membri Eurofighter, potrebbe risultare economicamente molto benefica per l'industria nazionale e convincere i politici della validità degli investimenti in campo militare.
L'unico inconveniente dell'aereo è il suo prezzo proibitivo, dato che un velivolo "full optionals" come richiesto nelle versioni italiana e spagnola ha un costo di circa 130 miliardi di lire per macchina(compresi i costi per l'industrializzazione), ma d'altra parte c'è da rilevare come esso, nelle tabelle comparative divulgate dai progettisti(ovviamente un po' "gonfiate"), si collochi al secondo posto dietro l'F-22 Raptor negli abbattimenti, con una possibilità di sconfiggere un Su-27 superiore all'80%, risultando quindi un mezzo superiore ai vari F-18E "Superhornet", ai vari "Rafale", "Gripen", F-16 block-60, F-15E.
Un secondo interrogativo circa l'Eurofighter è l'armamento; com'è possibile progettare un aereo allo stato dell'arte e mandarlo in aria con il cannone oppure con una coppia di AIM-9 Sidewinder?? Beh, in realtà vi sarebbero delle scelte possibili: se si desidera un missile collaudato ma che ormai supera i 20 anni si può ricorrere agli AIM-120 "Slammer", se in alternativa si preferisce una soluzione che coinvolga anche l'industria europea si può scegliere di puntare sul Meteor, missile a medio-lungo raggio sviluppato Bae Matra, Aerospatiale Matra, Alenia-Marconi Systems. E' in fase di studio, con la Boeing in veste di "consigliere", anche una versione SEAD per la soppressione delle postazioni radar nemiche, ma l'idea è ancora fresca.
Fortunatamente si è puntato a questa soluzione, che tuttavia rende il Tifone sprovvisto di missili a lungo raggio fino al 2009 circa, data di inizio produzione del Meteor. Ad ogni modo un Tifone con missili del 1980 sarebbe stato un sottoutilizzo non da poco.
Veniamo ora alla componente aria-aria a bassa gittata. Anche in questo caso l'industria italiana ha dei progetti in serbo che coincidono con il missile Iris-T. Esso è sviluppato da un consorzio molto numeroso fra i quali vi sono ditte ,se non sbaglio, svedesi, norvegesi, italiane e tedesche. Quest'arma rappresenta una buona alternativa al ben noto Sidewinder, ed ha un vantaggio di tempo maggiore del Meteor, per cui tra alcuni anni potrà già essere impiegato dai Typhoon e magari anche da Tornado e Ghibli.
CARATTERISTICHE EUROFIGHTER TYPHOON
| TIPO : |
Aereo da attacco e da ricognizione ognitempo multiruolo |
| SISTEMA PROPULSORE : |
2 turbofan Eurojet EJ.200 a doppio flusso da 9.180 kg/s con postbruciatore |
| PRESTAZIONI : |
Velocità massima mach ad alte quote 2.0 o superiore(circa 2300-2400 km/h)
Velocità massima a bassa altitudine 1390 km/h
Velocità minima prima dello stallo 203 km/h
Quota massima di tangenza 16765 m (55000 piedi)
Tempo per raggiungere 35000 piedi (10600 m) 2,5 minuti
Lunghezza minima della pista per decollo 700m
Lunghezza minima della pista per l'atterraggio 700 m
Autonomia di trasferimento 3700 km
Raggio d'azione 1390 km con 10 minuti sull'area dell'obiettivo in configurazione da intercettazione
Limiti G -3, +9
Ore di manutenzione per ora di volo 9 |
| PESO : |
A vuoto 10.995 kg
Massimo 23.000 kg
Capacità carburante 4000 kg
Capacità carburante esterna 6500-8000 kg |
| DIMENSIONI : |
Apertura alare 10,95 m
Lunghezza 15,96 m
Altezza 5,28 m
Superficie alare 50 m² |
| ARMAMENTO : |
Fino a 6.500 kg di carichi esterni
Missili aria-aria a guida radar e IR
Un cannone Mauser cal. 27 mm |
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