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Il 6° Stormo
dell'Aeronautica
Militare Italiana
Il 6° Stormo è dislocato sulla base aerea "Luigi Olivari" di Ghedi, che dista 15 km da Brescia; intitolato ad Alfredo Fusco (medaglia d’oro alla memoria) pilota del 154° gruppo facente parte della 361ª squadriglia, deceduto in combattimento il 20/02/1941 in Albania.
Collocato nella pianura centrale bresciana lo Stormo dispone di un unica pista di volo di 3000 m. con una magnetica di 315° correlata da una bretella parallela per il rullaggio dei velivoli, da piazzali di sosta, da centri di manutenzione, rifornimento carburante, infrastrutture logistiche, operative, shelter corazzati, sistemi di telecomunicazioni e difesa antiaerea, gruppo difesa e Stazione dei Carabinieri.
Lo Stormo si articola su due gruppi volo: il 154° gruppo Caccia Bombardieri Convenzionali/Ricognitori Tattici,con le squadriglie 390ª, 391ª,395ª e 396ª; il 102°gruppo Caccia Bombardieri Convenzionali, con le squadriglie 209ª, 212ª, 239ª e 244ª dotati di velivoli Tornado IDS e la 606ª squadriglia collegamenti dotata di Siai SM-208.
Lo Stormo dispone anche del 406° STO ( Servizio Tecnico Operativo) e del 506° SLO (Servizio Logistico Operativo)e della 706ª Batteria Spada.
IERI E OGGI
Il 6° Stormo nacque il 15 Gennaio1936 sull’aeroporto di Campoformido (UD) formato dal 2° gruppo, dal 3° gruppo entrambi equipaggiati con biplani FIAT CR.32 ed alcuni esemplari di CR.30, CR.ASSO e CA.100. Terminati gli eventi bellici lo Stormo venne messo in posizione quadro e quindi sciolto. Il 1 gennaio 1951 lo stormo venne rifondato a Treviso con il 155° gruppo ed equipaggiato con velivoli P-51 Mustang. Il 1 Giugno 1951 lo Stormo si trasferi definitivamente a Ghedi e nel Settembre del 1952 il 154° gruppo e il 155° gruppo ritornano a volare con i velivoli P-51 Mustang seguiti l'anno successivo dal 156° gruppo, nel frattempo vi è la distribuzione ai reparti del De-Havilland Vampire.
Nel 1953 il 6° Stormo venne trasformato in Aerobrigata esso infatti, disponeva di 3 gruppi volo, 154°, 155° e 156° entrambi equipaggiati con l' F-84G. Nel 1956 lo stormo ricevette i primi velivoli F-84F, mentre nell'anno 1957/58 a Ghedi si costituì una delle più prestigiose pattuglie acrobatiche quella dei Diavoli Rossi. Terminata l'epoca degli F-84F, il 15 giugno del 1963 il 154° gruppo inizia la conversione sul bisonico F-104G Starfighter, (il 155° 156° volavano ancora su F84F). Nel 1964 il 155° gruppo lascia Ghedi per Piacenza S.Damiano dove ricostituisce il 50° Stormo. Nel 1966 il 156° gruppo lascia Ghedi per Gioia del Colle (BA) dove ricostituisce il 36° Stormo. Nel 1967 la 6° Aerobrigata si scioglie e ritorna ad essere 6° Stormo. Lo stormo nel dicembre del 1977 e più precisamente il 154° Gruppo raggiunge il traguardo delle 50.000 ore con l’ F-104G. L'attività dello Starfighter termina definitivamente il 31/12/1982 con 66.500 ore di volo effettuate dal 154° gruppo.
Il 27 Agosto del 1982 con una cerimonia ufficiale il 154° gruppo del 6° Stormo riceve i primi Tornado. Qualificati i piloti del 154° fu la volta del 156° che venne a Ghedi per la conversione utilizzando i Tornado del 154°. Nel Gennaio del 1985 il 155° gruppo con gli F-104 lascia Istrana per ritornare a Ghedi dove riceve i velivoli Tornado tale gruppo resta presso il 6° Stormo per alcuni anni. Il 23 Luglio del 1990 il 155° lascia Ghedi per ricostituire il 50° Stormo a Piacenza. Il 13 Settembre 1993 il 102° gruppo con gli F-104 lascia Rimini per approdare a Ghedi sul Tornado. Con il sopracitato velivolo gli equipaggi italiani hanno già superato le 100.000 ore di volo. I compiti dello Stormo in tempo di pace sono: il mantenimento della prontezza al combattimento (Combat Readiness) con missioni diurne e notturne con uno o più velivoli in ogni condizione ambientale e con l'ausilio del rifornimento in volo; cooperazione nelle missioni di calamità naturali (ricognizione fotografica).
In tempo di guerra lo Stormo conduce operazioni di attacco e ricognizione. Nel 1990/91 l’Aeronautica militare venne chiamata ad assolvere un compito molto importante di bombardamento con la partecipazione all’operazione “DESERT STORM” sui cieli dell' Iraq: otto velivoli e aliquote di personale vennero rischierati ad Al-Dhafra nello stato d’Abu-Dhabi. Gli aerei italiani del 154°,155°,156° Gruppo effettuarono 226 sortite in 32 missioni con lo sgancio di 556 bombe. Durante tali operazioni nella notte del 17/18 Gennaio l’Italia perse l’unico velivolo Tornado con la prigionia ed in seguito il salvataggio dell’equipaggio (Bellini, Cocciolone). Con la recente crisi nei Balcani, l’Italia è stata coinvolta in prima linea offrendo disponibilità delle proprie basi aeree alle forze NATO alleate; a tali missioni vi operano anche i Tornado di Ghedi con missioni di bombardamento e ricognizione. Ufficialmente con la chiusura di Cottesmore (GB) l’addestramento degli equipaggi sul Tornado viene effettuata a Ghedi dal 102°gruppo il quale oltre a mantenere le capacità di combattimento del gruppo ha costituito un GIO (Gruppo Istruzione Operativo), basato sull'esperienza degli istruttori. Il 102° svolge i seguenti corsi di abilitazione al Tornado: Basic Conversion Course ed il Weapon Conversion Course.
Il primo si articola in 29 missioni per piloti della durata di 45 ore e 45 minuti per i navigatori 24 missioni della durata di 36 ore.Vi è anche un corso di riabilitazione sul velivolo per equipaggi non addestrati che prevede per i piloti 12 missioni (18 ore), per i navigatori, 9 missioni(12 ore). Il corso istruttori si sviluppa in 17 missioni per i piloti della durata di 25 ore mentre i navigatori effettuano 11 missioni della durata di 16 ore. L'ultimo corso è per piloti esperti è prevede 12 missioni per la durata di 18 ore di volo.
Aereo Tornado "special color" del 6° stormo della base aerea di Ghedi.
IL 154° GRUPPO "I DIAVOLI ROSSI"
Il 154° Gruppo si formò sull'aeroporto di Berat in Albania il 25 ottobre 1940. Allora volava sul FIAT G.50 "Freccia".
Dalla sua formazione fino all'aprile del 1941, quando fu rischierato in Italia, il 154° Gruppo Autonomo Caccia Terrestre operò con 27 FIAT G-50 con la 361° e 395° Squadriglia sotto il Comando Aeronautica Albania dall'aeroporto di Devoli (Albania). In questo periodo, il coraggio fino all'estremo sacrificio del Tenente A. Fusco e del Tenente L. Bassi fu loro riconosciuto con l'attribuzione delle due Medaglie d'Oro al Valore. La stessa Bandiera di Guerra del Gruppo fu decorata con la Medaglia d'Argento al Valore, testimonianza del valore degli uomini del 154° Gruppo. Al termine delle operazioni nei Balcani, il Gruppo aveva totalizzato circa 4300 ore di volo di guerra, abbattendo 52 velivoli nemici.
Dal maggio 1941 al maggio del 1942, il Gruppo operò sulle regioni meridionali italiane e sul Mediterraneo dalla base di Brindisi, Lecce e Crotone con i velivoli FIAT G-50 "Freccia", CR-42 "Falco" e Macchi MC-200 "Saetta".
Dal maggio del 1942 fino all'Armistizio dell' 8 settembre 1943, il Gruppo volò molte ore nel pattugliamento del Mar Egeo con il MC-200 dalle Isole di Rodi e di Coo.
Come molti altri Gruppi italiani anche il 154° fu sciolto al termine della guerra. Parte degli uomini e dei velivoli del Gruppo si unirono alla Repubblica Sociale Italiana per formare l'Aeronautica Nazionale Repubblicana. La Seconda Squadriglia "Nicola Magaldi" facente parte del Secondo Gruppo Caccia, era anche detta "Diavoli Rossi".
Il primo settembre 1952 il 154° Gruppo Caccia Bombardieri risorse come parte del 6° Stormo sulla base di Ghedi. Il Gruppo, dedicato all'attacco aria-suolo, fu equipaggiato con i velivoli DH.100 "Vampire", F84G "Thunderjet", F84F "Thunderstreak" (1956), F104G "Starfighter" (1963).
DAL PRIMO TORNADO A OGGI
Dall' arrivo del primo Tornado nel 1982 ad oggi, il 154° Gruppo ha svolto un ruolo chiave nell'ambito dell'Aeronautica Militare Italiana e nella NATO.
Ancora in piena guerra fredda, i "Diavoli Rossi" erano una delle colonne portanti della strategia della "Risposta Flessibile" della NATO.
Al fine di valutare l'addestramento e la prontezza al combattimento un team di valutatori tattici della NATO, annualmente verificava la capacità e l'organizzazione del Gruppo.
La capacità convenzionale del 154° Gruppo veniva giornalmente curata con missioni addestrative a bassa quota che simulavano l'attacco di obiettivi strategici nemici con armamento di caduta di tipo convenzionale.
A fianco del ruolo di caccia bombardiere convenzionale, la capacità di penetrare in territorio nemico per la ricognizione fotografica, costituiva un altro ruolo del 154° Gruppo.
Oltre ai già citati ruoli propri, alcuni ruoli di supporto andavano a completare le missioni assegnate al Gruppo. Tra gli altri si menzionano la capacità di supportare le truppe terrestri e navali e il supporto alla popolazione civile in caso di calamità naturali.
Le missioni del 154° Gruppo sono:
In tempo di pace - Attività addestrativa per acquisire e mantenere la prontezza al combattimento
In tempo di pace - Cooperazione con le autorità civili in caso di calamità naturali
In tempo di guerra - Condurre in coordinamento con l'Esercito e la Marina, operazioni di attacco per la difesa e la sicurezza del settore assegnato dalla NATO e nelle aree d'interesse nazionale
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Paradossalmente, dalla caduta del muro di Berlino si è assistito ad un aumento degli impegni operativi reali.
Nel 1990 il 154° Gruppo viene impiegato nell'operazione Desert Shield e poi dal gennaio 1991 nell'operazione di "Peace Enforcing" Desert Storm tesa al ristabilimento della sovranità del Kuwait.
Tra il 1993 e il 1995 il 154° Gruppo supporta l'operazione Sharp Guard per il controllo dell'embargo a Serbia e Montenegro in applicazione di una risoluzione ONU.
Nei primi giorni del settembre 1995, quattro Tornado del 154° Gruppo decollano dalla base di Ghedi alla volta della Bosnia per l'operazione Deliberate Force. E' la prima volta dalla fine della Seconda Guerra Mondiale che un velivolo italiano si alza in volo armato dal suolo nazionale per svolgere una missione di guerra.
Al termine dell'operazione Deliberate Force inizia l'operazione Decisive Endeavour che dal dicembre 1995 ha coinvolto gli equipaggi del Gruppo nell'effettuazione di missioni di supporto aereo alle truppe terrestri e di ricognizione aerea.
IL 102° GRUPPO
Il 102° Gruppo della Regia Aeronautica nasce il 1 Maggio 1942 sotto il comando della prima Squadra Aerea presso l'aeroporto di Lonate Pozzolo (PA).
Il Gruppo, dislocato presso l'aeroporto di Gela prima e a Pantelleria poi, dà subito prova di sè in numerose azioni nei cieli di Mickabba e Tà Venezia sull' isola di Malta, meritandosi, al termine della battaglia di Pantelleria (14-16 Giugno 1942), nove Medaglie d'Argento, cinque di Bronzo e 17 croci al Merito.
I velivoli in dotazione in questo periodo sono i JU-87 "Stukas" ed in seguito il Reggiani 2002.
Nel 1943 il Gruppo viene rischierato presso l'aeroporto di Manduria (Le), da cui opera nei cieli di Grecia.
Dal Gennaio 1944 seguono i rischieramenti operativi presso Palata (Fg), Galatina (Le) ed altre basi pugliesi da dove i suoi velivoli effettuano numerose azioni in Albania ed in Yugoslavia fino al termine del conflitto.
Nel decennio 1946-1956 il 102° Gruppo opera dagli aeroporti di Orio al Serio (Bg), Vicenza e Villafranca (Vr) sui velivoli Macchi MC 205, Spitfire IX, P-47 Thunderbolt e F84 Thunderjet e Thunderstreak.
Dal Luglio 1956 al settembre 1993 costituisce il nucleo operativo del 5° Stormo Caccia dell'Aeronautica Militare Italiana (A.M.I.) di stanza sull'aeroporto di Rimini (Fo) e dal 1964 ha impiegato il velivolo F104 Starfighter sul quale vennero effettuate più di 100.000 ore di volo.
Con quest'ultimo velivolo il 102° Gruppo consegue, nel 1968 e nel 1971, il "Lockheed Flight Safety Perpetual Award" per aver effettuato l'attività di volo annuale senza alcun incidente.
Il 13 Settembre 1993 il Gruppo viene trasferito presso l'aereobase di Ghedi (Bs) e riceve il primo esemplare del caccia bombardiere PA200 "Tornado".
Da allora il 102° Gruppo ha partecipato a numerose missioni operative in tutto il mondo, ed in missioni di guerra nei cieli della Bosnia.
Nel Settembre del 1998 il Gruppo ha assunto il nuovo ruolo di Operative Conversion Unit; cioè si farà carico di addestrare i nuovi piloti e navigatori, appena usciti dalle scuole di volo, all' utilizzo del Tornado come macchina da guerra.
STORIA DELL'AEROPORTO DI GHEDI
L'inizio dell'attività aeronautica in Ghedi si ebbe nel 1909 allorché nella brughiera al confine con Montichiari fu organizzata una manifestazione aeronautica di rilevanza internazionale a cui parteciparono aviatori come Wright, Calderara, Cobianchi, Cagno, Rougier, Curtiss, Moucher, Lebland, Anzani e Blériot, che vinse il “Gran Premio Brescia” percorrendo 50 Km. di volo in 49.24” con apparecchio biplano, mentre Curtiss vinse la gara in altezza raggiungendo i 92 metri. Fra gli spettatori si annoverano la principessa Letizia Savoia Bonaparte, Franz Kafka, che fu corrispondente di un giornale straniero, e Gabriele d’Annunzio, che volò come passeggero sull’aereo di Wright e che più tardi avrebbe fatto dell’aviazione una delle sue più grandi passioni (famosissimo è rimasto il suo “Volo su Vienna”).
Con lo scoppio della Grande Guerra, l’aeroporto di Ghedi divenne un’importante base di difesa aerea contro gli aerei austriaci che, partendo dalle loro basi in Trentino, attaccarono a più riprese Brescia e i centri della provincia (accadde per la prima volta il 25 agosto 1915 quando un aereo austriaco sganciò quattro bombe sullo stabilimento Tempini di Brescia uccidendo quattro operai). Ghedi, insieme a Ganfardine (Verona) servì anche da trampolino di lancio per i ricognitori SVA e Pomilio destinati a penetrare in territorio ostile e fotografare le principali installazioni nemiche (trincee, aeroporti, stazioni ferroviarie). In particolare, il 21 maggio 1918, due SVA al comando dei Ten. Francesco Ferrarin e Antonio Locatelli (87ª Squadriglia) compirono un raid bellico di oltre 780 chilometri sorvolando le Alpi e la Valle del Reno, il Lago di Costanza e le città di Bregenz e di Lindau giungendo sino a Friedrichshafen, importante centro aeronautico nemico, per una ricognizione sugli stabilimenti Zeppelin.
Dopo il periodo di relativa tranquillità del primo dopoguerra (nonostante l’impiego delle FF.AA. in Etiopia e Spagna) si giunse al secondo conflitto mondiale, in cui il campo d’aviazione di Ghedi fu sede della Scuola di Pilotaggio di 2° periodo per il bombardamento, equipaggiata con bombardieri BR.20 e CANT Z.1007, fino a quando, per l’invasione del territorio nazionale da parte degli Angloamericani, si trovò ancora una volta ad ospitare reparti da caccia con compiti di difesa aerea nei cieli della Valle Padana, con i colori dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana.
E fu proprio con l’Aeronautica Repubblicana che l’aerobase di Ghedi conobbe momenti di incessante attività. Infatti, subito dopo l'Armistizio vi transitarono varie squadriglie da caccia, equipaggiate con aeroplani Fiat G.55 recuperati su vari aeroporti in mano tedesca o prodotti ex-novo (più tardi affiancati dai Macchi 205 Veltro). Nei primi mesi del 1944 l’aeroporto fu sottoposto ad una completa ristrutturazione da parte dell’ Organizzazione Todt: furono costruiti 65 chilometri di piste, raccordi, piazzole, paraschegge, officine e bunker. Le due piste di Ghedi e Montichiari, ciascuna lunga 1950 metri e larga 60, furono collegate tra loro da quello che ancor oggi è conosciuto come “raccordo tedesco”, costituito da lastroni in calcestruzzo non armato. Inoltre furono aggiunte diverse mitragliere e postazioni antiaeree per migliorare la difesa dell’aeroporto. Nello stesso periodo nacquero voci sull'impiego dei nuovi velivoli a reazione tedeschi proprio a Ghedi, e addirittura una struttura in cemento armato dell'area aeroportuale relativa a "Ghedi II", veniva indicata come base di lancio per le V-1. Tale ultima voce giunse alle orecchie degli stessi tedeschi che, incuriositi, ordinarono un sorvolo di un proprio apparecchio sul campo per verificare cosa si potesse rilevare tale da dar adito a simili ipotesi... si scoprì che si trattava di un effetto ottico che venne lasciato inalterato per creare ulteriore confusione (come risulta dal diario del comando del campo conservato presso il Bundesarchiv di Friburgo).
Nel contempo giunsero a Ghedi reparti della Luftwaffe, come la 1° Squadriglia dello Stabgruppe I, dotata di Junker 88, o il Nachtschlachtgruppe 9 (Gruppo da combattimento notturno 9) dotato di Junkers 87D. E' invece pura invenzione l'utilizzo della base da parte dei bireattori Me 262.
La dislocazione, nell’estate del 1944 del Comando Caccia ANR a Custoza (Verona), e il termine dell’offensiva estiva alleata, spinsero il comando tedesco della 2° Luftflotte a trasferire a Ghedi due squadriglie di Bf109 tedeschi, dove rimasero da giugno a settembre, per poi essere ritirati a causa dell’impellente necessità di difendere la madrepatria.
E fu così che i piloti italiani furono lasciati soli ad affrontare le incursioni nemiche, combattendo ad armi pari, ma in schiacciante inferiorità numerica (1 a 10 nel migliore dei casi) contro l’aviazione alleata.
Nel giugno ’44, a causa del logoramento delle macchine di produzione nazionale e dei gravi danni subiti dalle fabbriche, fu assegnata alle squadriglie una cinquantina di caccia Messerschmitt Bf109G di fabbricazione germanica, mentre i G.55 venivano ceduti al 1° Gruppo Caccia a quel tempo basato a Reggio Emilia. Il 2 Luglio il reparto si trasferì in volo a Villafranca.
Il loro battesimo del fuoco era arrivato pochi giorni prima, il 24 giugno, quando si scontrarono nell'entroterra ligure con P47 francesi del Groupe de Chasse II/5 "LAFAYETTE". Fu rivendicato dai cacciatori italiani l'abbattimento di due P47, ma i francesi non subirono in effetti nessuna perdita. Il 26 Luglio 1944 11 Bf109 del 2° Gruppo affrontarono 12 P47 dell'86th FS, 79th FG USAAF, che attaccavano un ponte a Nord-Ovest di Brescia. Nonostante gli abbattimenti dichiarati da entrambe le parti (tre i nostri, ben sei gli americani!), solo un velivolo venne abbattuto, il Bf109 del Serg.Magg. Rolando Ancillotti, che si lanciò con il paracadute. Il comando del Gruppo (forte di 80 piloti e 522 ufficiali e sottufficiali) elesse a propria sede Villa Portalupi a Valeggio Sul Mincio (Verona).
La rinumerazione delle squadriglie 2° Gruppo Caccia ebbe luogo nel febbraio 1945, al momento cioè del rientro dalla Germania del 1° Gruppo che aveva sostenuto l'addestramento ed il riequipaggiamento con il Bf109: la 1ª divenne 4ª; la 2ª divenne la 5ª dei “Diavoli Rossi” e la 3ª divenne 6ª “Gamba di Ferro”. Queste furono dislocate a Villafranca (5ª e 6ª) e a Ghedi (4ª). Il comandante del Gruppo fu inizialmente il Ten. Col. Aldo Alessandrini, sostituito nel gennaio ’45 dal Magg. Carlo Miani. Comandante della 5ª Squadriglia fu il Cap. Mario Bellagambi, asso con 12 abbattimenti al suo attivo, l’ultimo dei quali fu uno Spitfire abbattuto nei pressi di Isola della Scala (Verona) verso la fine della guerra.Altro importante asso della caccia italiana fu Luigi Gorrini, che con l’ANR conseguì quattro vittorie aeree portando il proprio totale a 22. Egli è tuttora l'unico portatore di MOVM vivente.
Dalle basi di Villafranca e Ghedi i caccia italiani decollavano quotidianamente (e spesso più di una volta al giorno) per affrontare le orde di aerei nemici, per poi atterrare e sparire sotto i rifugi, protetti e mimetizzati sotto gli alberi. Ricevevano il carburante da autobotti giunte all’aeroporto di notte, a fari schermati, per poter tornare a volare il giorno dopo. Certamente l’importanza della base non sfuggì ai comandi alleati che vi condussero più di trenta attacchi. I danni furono comunque contenuti grazie ad alcuni accorgimenti al limite del ridicolo ma molto efficaci. Gli aeroplani erano parcheggiati sotto gli alberi nella zona di decentramento, e mimetizzati con reti mimetiche e frasche, o posti negli angoli di aviorimesse già semidistrutte, rimanendo al sicuro da nuovi attacchi. Vicino alle piste e ai raccordi erano sistemate delle sagome di legno e cartone. Gruppi di avieri si nascondevano nei bunker vicini, e quando gli aerei civetta erano colpiti, appiccavano il fuoco a bidoni pieni di stracci per simulare il loro incendio.
Il Comando Caccia dell'ANR era a Villa Portalupi, presso Valeggio sul Mincio, mentre il “cervello” della difesa aerea era a Custoza, a Villa Pignatti. Il sistema era costituito da una rete di avvistamento dei bombardieri angloamericani dotata di radar ed aerofoni, batterie contraeree di vario tipo e vari reparti da caccia, tra cui quelli elencati.
Gli “occhi elettronici” dei piloti italiani erano i radar Freya e Würzburg, i primi aventi una portata di 130 Km ed i secondi di 50 Km, tutti collegati con i comandi dell’artiglieria contraerea. Il loro uso equivaleva all’adozione di una “scientificità” organizzativa già allora consueta in Germania ma praticamente sconosciuta ai nostri aviatori, che si affidavano ancora alla “caccia libera” fatta di lunghe e faticose crociere, in cui persino l’utilizzo della radio di bordo era una rara eventualità. Fu adottato anche uno speciale codice per il frasario convenzionale: il nominativo dei caccia nemici era “rondini”, quello dei bombardieri “aquile”. “Primula” era quello della 5^ Squadriglia e “Petunia”, seguito dal numero, quello dei “Diavoli Rossi”.
Nonostante la sproporzione di forze, i reparti dell’ANR non tardarono a destare serie preoccupazioni all’aviazione alleata. Il ritiro della Luftwaffe dal territorio italiano fece pensare agli Alleati che i cacciatori italiani non fossero più in grado di opporre resistenza. In un tranquillizzante rapporto ufficiale dell’USAAF, si sottolineava che l’impossibilità per il nemico di rimpiazzare gli aerei perduti e l’assenza di sufficienti equipaggiamenti e rifornimenti escludevano ogni eventuale azione offensiva contro le formazioni di bombardieri alleati, nella loro attività sopra l’intera valle del Po.
Dopo il riequipaggiamento del 2 ottobre, verso la metà del mese si ebbero i primi scontri, descritti dai servizi di informazione alleati come attacchi condotti da piccole formazioni isolate e non eccessivamente aggressive. Già il mese successivo, però, i rapporti cambiarono tono e definirono le forze di intercettazione italiane come grosse ed agguerrite formazioni di 15-20 velivoli, e nonostante l’adozione di consistenti misure di protezione, il rateo delle perdite anglo-americane non accennò a diminuire. All’intensificazione dell’offensiva aerea alleata i piloti italiani risposero con 114 vittorie aeree confermate contro 42 piloti perduti. Alla fine della guerra il campo di Ghedi era in condizioni piuttosto precarie, a causa degli attacchi aerei e dei tedeschi in ritirata che vi avevano fatto brillare alcune mine, si contavano 10 crateri del diametro di 8 metri ed altri 25 già precedentemente riempiti. Il campo fu occupato il 29 aprile 1945 dalla V Armata americana e riattivato soltanto nel 1951, quando divenne sede del 6° Stormo dell’Aeronautica Militare, dapprima equipaggiato con i P51 Mustang, poi con i nuovissimi jet inglesi “Vampire” che prestarono servizio fino al 1952.
Dal 1952 al ’62 l’aeroporto ospitò gli F84, nelle versioni G ed F, sostituiti poi dagli F104.
Nell’82 arrivarono i Tornado che sono anche stati gli unici aerei ad essere impiegati in azioni belliche dalla fine del II conflitto mondiale. Infatti otto di essi partirono da Ghedi diretti nel Golfo Persico per partecipare all’operazione “Tempesta nel Deserto”. Durante la prima missione, sette aerei furono costretti a rientrare per esaurimento del carburante e l’aereo con a bordo il Cap. Maurizio Cocciolone ed il Magg. Gianmarco Bellini fu abbattuto. Cocciolone fu catturato e torturato: l’immagine del suo volto coperto di ecchimosi fu trasmessa dalla TV irachena fece il giro del mondo. Bellini, dato per disperso, fu rintracciato solo alla fine della guerra. Questi ha continuato il proprio servizio nell’Arma Azzurra ed ha sostituito il Col. Nordio alla guida dell’aeroporto a partire dalla metà di settembre 2001. Tra l'altro, il 9 Settembre 1995 due Tornado partirono da Ghedi per colpire postazioni militari Serbe che stavano bombardando Sarajevo. Uno era pilotato dal Ten. Col. Mario Bellini
(coadiuvato dal Magg. Stefano Micheli, veterano della Guerra del Golfo); l'equipaggio del secondo aereo era formato dal Ten. Alessandro Soldati e dal Cap. Alessio Rossi (veterano della Guerra del Golfo).
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| Alfredo Fusco
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Nato il 5 luglio 1915 a Tripoli. Deceduto nel cielo di Berat (Albania) il 20 febbraio 1941 in azione di guerra.
TENENTE A.A.r.n. Pilota in S.P.E. del 154° Gruppo Autonomo 361° Squadriglia - G.50
MEDAGLIA D'ORO
Brillante ed audace pilota da caccia, in moltissime azioni ed in acerrimi combattimenti, contribuiva all'abbattimento di dieci apparecchi dimostrando elette doti di combattente generoso e sprezzante del pericolo. Il giorno 20 febbraio, in un combattimento contro una soverchiante formazione da caccia nemica, benché ripetutamente colpito continuava a combattere fino a quando gli avversari non rinunciarono alla lotta. Nel pomeriggio dello stesso giorno, pronunciatasi sul campo una incursione di bombardieri nemici, scortati da numerosi caccia, si levava per primo in volo all'allarme benché fosse in turno di riposo. Conscio del pericolo cui si esponeva prendeva quota immediatamente e da solo impegnava combattimento, attirando contro sè l'intera formazione nemica, riuscendo così a distoglierne l'offesa dall'obiettivo prefisso. Nell'impari lotta, crivellato dalle raffiche dei numerosi caccia di scorta, immolava gloriosamente la sua giovane esistenza.
Cielo della Grecia e dell'Albania, novembre 1940 - 20 febbraio 1941.
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